i8只提供銀、藍、深灰,以及白色車身選擇,嫌少,車身貼膜幫到你。

壹號幹線

做湯告魯斯,果然不錯  BMW i8

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2009年上演的《職業特工隊 4》,劇情一般,「湯佬」的演技亦不復當年勇,不過,家中那隻 DVD,我還是「煲」了無數次,全因那部 BMW概念車 Vision EfficientDynamic。
當時已知, Vision EfficientDynamics在技術上是可行的,不過廠方並無表明任何投產計劃,而 BMW只用了 5年時間,就將 i8量產,而且無論外形同結構,基本上保留概念車 80%原貌。
做湯告魯斯,一早揸過 Vison EfficientDynamics固然是優差,今日,花 250萬,一樣可以揸 i8,一樣可以做湯告魯斯。

 電前加油後即變油電四驅

概念車 Vison EfficientDynamics就是 i8的前身,其後廠方更發展出更接近量產化的 i8 concept。

售價:$2,530,000
引擎: 1499c.c.,直 3;中置;渦輪增壓
波箱: 6前速自動(附+/-模式)
馬力: 231匹/4800rpm
扭力: 32.6kgm/3700rpm
馬達: 60kW;前置
馬力: 131匹/4800rpm
扭力: 25.5kgm
電池: 7.1kWh, 355V鋰電池
驅動模式:四輪驅動
系統總輸出: 362匹
加速: 0-100km/h, 4.4秒
極速: 250km/h
長/闊/高: 4689/1942/1293mm
重量: 1485kg
耗油量: 2.1L/100km(公路及市區綜合計算模式)
查詢: BMW Concessionaires HK Ltd
網址: http://www.bmwhk.com
讚一讚:外形、結構、驅動,統統都是話題;作為一部超慳油高性能車,每年牌費僅四千!貴買平用,再賺埋高收視。
彈一彈:車廂設計跟不上前衞外形,略嫌太多正規寶馬設備;電子避震不能升高離地距,過路壆、出入停車場,小心。


i8的駕駛感相當奇特,完全有別於現存寶馬車系,可形容為一部有雙重性格的跑車,值得花多少少文字去解釋。
在 COMFORT及 ECO PRO模式下,起步會以電力為主,換句話說就是一部前驅 i8,油門、轉向輕盈、操作線性,不過由於後軸無動力,揸起來就是一部重心極矮的前驅車,車架紮實不過後輪跟不上步韻,總有「拖住拖住」的不自然,雖然駕駛相當輕鬆,不過樂趣欠奉,只適合一般「街坊路」使用。而達到約 70km/h左右,後軸引擎動力會自動介入,身後明顯會感到一股額外的動力,像幫手搬部車出彎,靈活性及反應都比慢車爽好多。基本上, COMFORT及 ECO PRO都是大同小異,主要分別是後者的油門及轉向都更為懶洋洋,鬆油門時的制動效果亦更強烈,以方便回收更多能源充電。總的來說,兩個模式均屬日常使用,易於操作,不過就未完全發揮 i8真正本錢。
想激進,大可撥往 SPORT模式,油門、轉向及避震全面進入「最高戒備」,車架有更強烈的路訊回饋,操作明顯更硬淨而又沒太多顛簸跳動。前軸電力及後軸汽油動力亦會同時「金鼓齊鳴」,並進入四驅模式。 i8的四驅十分奇妙,它不設中央傳動軸,前後分布全靠電腦因應路面情況而定,醒就醒在兩種動力間的銜接總在不知不覺間無縫進行,而電腦又好像懂「讀心術」般知道駕駛者意向去控制兩種動力輸出比例,揸落有後驅車的狠勁,亦不失四驅車的高速穩定感。另外, i8總輸出只得 362匹,今時今日已不屬超跑數字,不過這套獨特的驅動系統,既有電車「一踩就去」的迅捷反應,亦同時保留到汽油引擎的尾段爆炸力,速度未算極刺激,非常過癮倒是事實。

車門同樣採用碳纖維製,刻意將紋理外露,高級跑車氣派,盡在不言中。

行李箱只得 154公升容量,勉強夠用;引擎亦被隱藏着,鍾意「睇偈」的,難免失望。

資源共用,冷氣操作中心從現成寶馬移植過來無可厚非,不過作為堂堂一部 i8,連波棍都一模一樣,似乎有點說不通。照計,換支型一點的(例如豐田 Prius那種短小型),都不會增加幾多成本。

車廂布局簡潔工整,「純粹以一部寶馬跑車計」,無問題,不過作為玩「高科技」、玩「先進」的 i8,設計其實大有空間玩得激進點。另外,雖然車廂離地距極低,然而前方視野極之清晰,坐上去就可以隨意揸,不用花太多時間去適應。

前座造型總算爭番口氣,貼身又夠支撐力,比不少辣跑舒服得多。

講明是 2+2座位,後座空間總不應存太大幻想,幸好實際試坐,情況「未算最壞」,至少,比保時捷 911車系有人性得多,「 15分鐘以內車程」,頂得住的。

上揭式車門「收視率」達爆燈級,不過車身低,進車時同跌落浴缸無大分別,女士們穿短裙亦難逃
走光命運,為求有型,犧牲一點,心甘情願。

示範車裝上額外選配的 Pure Impulse 20吋五幅式輪圈,有造型外,更採用高規格的鋁合金鑄造(又輕又硬),不過前碟只配四活塞卡鉗,略嫌未夠班。
在 COMFORT及 ECO PRO模式下,右儀錶主要監察電能狀況及能源回收;而切換成 SPORT模式,按「劇情」需要,錶板會發出激情紅光,右儀錶亦會變成轉速計。

COMFORT

ECO PRO

SPORT
非一般的混能


作為 iPhone 6用家,實在不需要知道裡面構造如何;就正如你買得起一隻陀飛輪手錶,亦大可毋須關心其機械結構是如何複雜。不過,有關 i8的技術細節,你就好應該要知,因為知道先至有話題,因為知道先至更覺物有所值。

車架結構
上半截是碳纖維製的 life module(座艙部分),下半截是鋁合金製的 drive module(主車架),前後比重為完美的 50:50。
電動部分
131匹馬達位於前軸,負責前輪動力; 7.1kWh高壓鋰電池呈縱置擺放於車底。
引擎部分
231匹 1499c.c直 3渦輪增壓引擎及 30公升油缸置於座椅後呈中置布局,負責後輪動力。
驅動模式
前軸配 2前速波箱,後軸配 6前速波箱,組合成「無中央傳動軸四驅裝置」,系統能因應路面情況及駕駛模式自動調配前後動力輸出。
充電及續航力
家居電、充電站、 iWallBox均可為 i8充電, 2.5小時可充滿電,而在純電模可行 37km,而油電混合模式最長可行 600km。
話你知
技術規格上,最接近 i8的便是保時捷 918 Spyder,同為插電式 plug-in Hybrid混能跑車,前後軸各設馬達,連同中置引擎,組合成無 ECO PRO傳動軸四驅系統,綜合馬力輸出高達 887匹,全球限產 918部,出產價 84萬,不過係美金。
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撰文:廖宏俊
攝影:方保山

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